Sáng 30-5, các đại biểu Quốc hội cho ý kiến về một số nội dung còn ý kiến khác nhau của dự án Luật Ðường sắt (sửa đổi). Chỉ ra yếu kém của ngành đường sắt là do “độc quyền kéo dài”, các đại biểu cho rằng cần có chính sách cụ thể để thu hút doanh nghiệp ngoài Nhà nước tham gia đầu tư kinh doanh vận tải đường sắt.
Theo các đại biểu, sau hơn 10 năm thi hành Luật Ðường sắt 2005, ngành đường sắt vẫn chưa có sự phát triển bứt phá, thậm chí còn thụt lùi. Việc bố trí vốn cho đường sắt không nhiều, vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2005-2015 bình quân chỉ chiếm 4,4% so với toàn ngành Giao thông vận tải. Năm 2015, cơ cấu phân bổ vốn đầu tư lần lượt là: Ðường sắt: 1,6%; đường bộ: 92,9%; đường thủy nội địa: 1,9%; hàng hải: 3,3%; hàng không: 0,3%.
Trong Nghị quyết 26/2016/QH14 ngày 10-11-2016 của Quốc hội về kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, vốn bố trí cho đường sắt rất hạn chế, thậm chí rất ít so với nhu cầu. Với số vốn bố trí theo kế hoạch này thì đường sắt trong một số năm tới sẽ khó thực hiện chiến lược, quy hoạch đã đặt ra.
Bên cạnh đó, việc xã hội hóa ngành đường đường sắt không đáng kể, chính sách chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Trong khi chưa kết nối thêm được cảng biển với đường sắt thì những tuyến đường sắt đã kết nối như Tân Cảng, Cửa Lò... còn bị bỏ đi, làm giảm hiệu quả kinh doanh vận tải đường sắt.
Trăn trở, băn khoăn về sự phát triển của ngành đường sắt, đại biểu Trần Văn Lâm (Bắc Giang) chỉ ra nguyên nhân yếu kém là “do độc quyền kéo dài”. Dù hiện nay doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang thực hiện quá trình tái cơ cấu nhưng thực chất việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt vẫn do một doanh nghiệp thực hiện.
“Chính điều này không tạo nên sự hấp dẫn, không thu hút được đầu tư của doanh nghiệp ngoài Nhà nước, nên dù nói “mở cửa” vẫn không ai dám vào, không có sự cạnh tranh”, đại biểu Trần Văn Lâm nhấn mạnh.
Cùng quan điểm này, đại biểu Trần Tất Thế (Hà Nam) cũng chỉ ra, hiện nay vẫn chỉ có một doanh nghiệp Nhà nước vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt vừa kinh doanh vận tải đường sắt do Nhà nước đầu tư. Các doanh nghiệp khác muốn kinh doanh vận tải đường sắt phải ký hợp đồng với doanh nghiệp này.
“Ðiều này dẫn đến cạnh tranh không bình đẳng, còn phân biệt đối xử với các thành phần kinh tế; không thu hút và tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế ngoài Nhà nước tham gia đầu tư, kinh doanh đường sắt”, đại biểu Trần Tất Thế cho biết.
Vì vậy, theo các đại biểu, cần có chính sách cụ thể, tạo sự đột phá để ngành đường sắt phát triển, nâng cao chất lượng dịch vụ. Ðại biểu Nguyễn Phương Tuấn (Ninh Bình) cho rằng, Nhà nước nên ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị. Chính sách phát triển đường sắt phải dựa trên quy hoạch của ngành.
Ðại biểu Trần Tất Thế cũng đồng tình cần có chính sách ưu đãi nhằm tạo đột phá trong kinh doanh vận tải đường sắt và kết cấu hạ tầng, công nghiệp đường sắt. Trong đó, nhất trí ưu đãi về ngành nghề, đất đai và tín dụng. “Nhưng riêng ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp không nhất trí vì dự thảo chưa làm rõ được vì sao doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt và doanh nghiệp sản xuất công nghiệp đường sắt không khác gì các doanh nghiệp và ngành nghề kinh doanh khác, đặc biệt là doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ. Nếu chúng ta ưu đãi trong hoạt động này thì những hoạt động khác cũng có quyền ưu đãi khi gặp khó khăn và như thế thì Nhà nước sẽ thất thu thuế”, đại biểu Trần Tất Thế khẳng định.
Ðại biểu Võ Ðình Tín (Ðắk Nông) cũng cho rằng, nên tập trung ưu đãi, thu hút đầu tư khu vực ngoài Nhà nước để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa, đủ khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. “Ðề nghị ban soạn thảo nghiên cứu bổ sung thêm một số chính sách hỗ trợ để thu hút sử dụng dịch vụ đường sắt, đồng thời cần quy định cụ thể hơn chính sách phát triển đường sắt”, đại biểu Võ Ðình Tín đề xuất.
Ngoài ra theo các đại biểu, dự thảo Luật Ðường sắt (sửa đổi) ngay từ ban đầu đã hướng đến việc xóa bỏ độc quyền kinh doanh đường sắt bằng cách bổ sung các chính sách ưu đãi, tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt (Khoản 2, Ðiều 54). Ðây được coi là đột phá để có thể thu hút các nguồn lực đầu tư.
Tuy nhiên, dự thảo trình lần cuối này lại bỏ các quy định cụ thể tại Khoản 2, Ðiều 54 như dự thảo ban đầu vì cho rằng như vậy là hạn chế quyền kinh doanh của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng.
“Như thế thì làm sao các doanh nghiệp khác tham gia vào kinh doanh vận tải đường sắt có thể yên tâm cạnh tranh với các doanh nghiệp này. Vì vậy, đề nghị, giữ lại quy định như dự thảo trước đây. Theo đó, doanh nghiệp đã được giao tham gia kinh doanh kết cấu hạ tầng do Nhà nước đầu tư thì không được trực tiếp kinh doanh hoặc đầu tư tài chính vào doanh nghiệp vận tải đường sắt trên tuyến đường sắt đó để đảm bảo nguyên tắc tự do cạnh trạnh”, đại biểu Trần Văn Lâm (Bắc Giang) đề xuất.
Theo đại biểu Trần Văn Lâm, doanh nghiệp được giao quản lý hạ tầng này là doanh nghiệp Nhà nước cũng là một trong những công cụ quản lý, điều tiết vốn, không nhất thiết phải lo cạnh tranh với doanh nghiệp khác mà nên trở thành chỗ dựa để hỗ trợ, kiến tạo cho doanh nghiệp các thành phần kinh tế khác tham gia, phát triển.
Buổi chiều, Quốc hội thảo luận ở tổ về dự án Luật Quản lý nợ công (sửa đổi) và dự án Luật Tố cáo (sửa đổi)./.
PV
